Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Από την περιορισμένη αύξηση του orderbook κατά τα προηγούμενα χρόνια, οι παραγγελίες των νεότευκτων δεξαμενόπλοιων προχωρούν σε μία άνευ προηγουμένου άνοδο, η οποία σύμφωνα με το πρόσφατο report της Xclusiv, δημιουργεί ένα νέο κύμα χωρητικότητας για το 2027, γεγονός και το οποίο ίσως δημιουργήσει ένα κύμα υπερπροσφοράς.
Η μεταβολή αυτή αποτυπώνεται ήδη στα στοιχεία του παγκόσμιου στόλου. Η συνολική μεταφορική ικανότητα των βασικών κατηγοριών δεξαμενόπλοιων έχει αυξηθεί από περίπου 677,8 εκατ. τόνους dwt στο τέλος του 2023 σε περίπου 738,9 εκατ. τόνους dwt σήμερα, καταγράφοντας άνοδο της τάξης του 9%.
Ωστόσο, η αύξηση δεν είναι ομοιόμορφη μεταξύ των διαφορετικών κατηγοριών. Τη μεγαλύτερη ενίσχυση της χωρητικότητας παρουσιάζουν τα μικρότερα δεξαμενόπλοια, με άνοδο 15,3% από το τέλος του 2023, ενώ ακολουθούν τα Aframax/LR2 με 14,3% και τα MR2 με 13,8%.
Μάλιστα, στην κατηγορία των μεγαλύτερων δεξαμενόπλοιων VLCC/ULCC η χωρητικότητα έχει αυξηθεί μόλις κατά 4,2%, ενώ αντίστοιχα περιορισμένη παραμένει η ανάπτυξη του στόλου των Handy/MR1.
Η διαφοροποίηση αυτή αντανακλά τις προηγούμενες επιλογές των πλοιοκτητών ως προς τις νέες ναυπηγήσεις, αλλά και τις συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά τα προηγούμενα χρόνια.
Επιταχύνονται οι παραδόσεις νεότευκτων
Η σημαντικότερη αλλαγή αφορά τον ρυθμό με τον οποίο εισέρχονται νέα πλοία στον παγκόσμιο στόλο. Το 2024 οι παραδόσεις δεξαμενόπλοιων περιορίστηκαν σε περίπου 7,6 εκατ. τόνους dwt, επιβεβαιώνοντας τη συγκρατημένη αύξηση της προσφοράς που χαρακτήριζε την αγορά. Το 2025, ωστόσο, οι παραδόσεις αυξήθηκαν στα 19,5 εκατ. dwt, ενώ κατά τη διάρκεια του 2026 έχουν ήδη προστεθεί περίπου 32,6 εκατ. dwt νέας χωρητικότητας.
Πρόκειται για μια ιδιαίτερα σημαντική επιτάχυνση, η οποία δείχνει ότι οι παραγγελίες που είχαν γίνει τα προηγούμενα χρόνια αρχίζουν πλέον να μετατρέπονται σε πραγματική προσφορά πλοίων.
Οι παραδόσεις είναι ιδιαίτερα αυξημένες στις κατηγορίες MR2 και Aframax/LR2, ωστόσο η τάση επεκτείνεται πλέον και στα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των VLCC/ULCC. Το 2024 παραδόθηκε μόλις ένα πλοίο αυτής της κατηγορίας, ενώ το 2025 οι παραδόσεις ανήλθαν σε έξι. Αντίθετα, μέσα στο 2026 έχουν ήδη παραδοθεί ήδη 31 πλοία, γεγονός που αποτυπώνει την απότομη αλλαγή στον ρυθμό ανανέωσης και επέκτασης του στόλου.
Η εξέλιξη αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία εάν ληφθεί υπόψη ότι τα προηγούμενα χρόνια οι περιορισμένες παραγγελίες VLCC είχαν διατηρήσει σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα τις προσδοκίες για αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας.
Το μεγάλο κύμα του 2027 και του 2028
Σε σύγκριση με το τέλος του 2023, οι παραγγελίες νέων δεξαμενόπλοιων έχουν αυξηθεί σημαντικά σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες, με τη μεγαλύτερη συγκέντρωση να εντοπίζεται πλέον στα μεγάλα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Πιο συγκεκριμένα, το orderbook των Suezmax αντιστοιχεί σήμερα στο 29,6% της χωρητικότητας του υφιστάμενου στόλου, ενώ στην κατηγορία VLCC/ULCC το αντίστοιχο ποσοστό φτάνει το 32,5%.
Πρόκειται για ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, τα οποία δημιουργούν νέα δεδομένα για τις προοπτικές της αγοράς τα επόμενα χρόνια.
Ανοδικά κινούνται οι παραγγελίες και στις μικρότερες κατηγορίες, καθώς στα Aframax/LR2 αντιστοιχεί στο 20,7% του υπάρχοντος στόλου και στα MR2 στο 19,7%.
Με βάση τον σημερινό προγραμματισμό των ναυπηγείων, το 2027 αναμένεται να παραδοθούν δεξαμενόπλοια συνολικής χωρητικότητας περίπου 50,7 εκατ. dwt, μέγεθος που αντιστοιχεί σχεδόν στο 6,9% του σημερινού παγκόσμιου στόλου.
Το κύμα παραδόσεων αναμένεται να ενισχυθεί περαιτέρω το 2028, όταν προγραμματίζεται να εισέλθουν στην αγορά πλοία χωρητικότητας 61,2 εκατ. Dwt. Επιπλέον, στο orderbook περιλαμβάνονται επιπλέον 67,5 εκατ. dwt με προγραμματισμένη παράδοση από το 2029 και μετά.
Συνολικά, επομένως, μόνο για τη διετία 2027-2028 προβλέπονται παραδόσεις περίπου 111,9 εκατ. dwt, ενώ το σύνολο των προγραμματισμένων παραδόσεων από το 2027 και έπειτα ανέρχεται σε περίπου 179,4 εκατ. dwt.
Τα μεγέθη αυτά ενισχύουν τις ανησυχίες για πιθανή υπερπροσφορά χωρητικότητας, εφόσον η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου δεν ακολουθήσει αντίστοιχη πορεία.
Ωστόσο, η πραγματική επίδραση στην αγορά θα εξαρτηθεί από περισσότερους παράγοντες, μεταξύ των οποίων η αύξηση της ζήτησης, πιθανές καθυστερήσεις στις παραδόσεις των νεότευκτων και ο ρυθμός απόσυρσης παλαιότερων πλοίων.
Ο γερασμένος στόλος μπορεί να περιορίσει την πίεση
Σήμερα, περίπου το 19,8% των δεξαμενόπλοιων, με βάση τον αριθμό των πλοίων, έχει ηλικία άνω των 20 ετών, ενώ σχεδόν τα μισά πλοία του παγκόσμιου στόλου έχουν ξεπεράσει τα 15 έτη. Επομένως, η ανάγκη ανανέωσης είναι ιδιαίτερα έντονη σε ορισμένες κατηγορίες.
Στα Handy/MR1, το 37,3% των πλοίων είναι ηλικίας άνω των 20 ετών, ενώ στα Panamax/LR1 το αντίστοιχο ποσοστό ανέρχεται σε 22,6%.
Ακόμη και στις μεγαλύτερες κατηγορίες μεταφοράς αργού πετρελαίου, σχεδόν ένα στα πέντε Aframax/LR2 και VLCC/ULCC έχει ήδη ξεπεράσει το όριο των 20 ετών.
Αυτό σημαίνει ότι ένα μέρος των νέων παραδόσεων ενδέχεται να χρησιμοποιηθεί ουσιαστικά για την αντικατάσταση παλαιότερων πλοίων και όχι αποκλειστικά για την αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας.
Εφόσον οι παραδόσεις νεότευκτων συνοδευτούν από εντονότερη δραστηριότητα διαλύσεων και απόσυρσης παλαιότερων δεξαμενόπλοιων, η καθαρή αύξηση του ενεργού στόλου θα μπορούσε να αποδειχθεί αισθητά μικρότερη από εκείνη που υποδηλώνουν τα σημερινά βιβλία παραγγελιών.
Κατά συνέπεια, ο ρυθμός με τον οποίο θα αποσύρονται τα παλαιότερα πλοία αποκτά ιδιαίτερη σημασία για τη διαμόρφωση των ισορροπιών στην αγορά.
Η ζήτηση πετρελαίου δεν ακολουθεί τον ίδιο ρυθμό
Οι προβλέψεις για τη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου εμφανίζονται αρκετά πιο συγκρατημένες σε σχέση με την αύξηση της χωρητικότητας.
Σύμφωνα με τις σημερινές εκτιμήσεις, το συνολικό θαλάσσιο εμπόριο πετρελαίου αναμένεται να διαμορφωθεί σε περίπου 62,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως το 2027, επίπεδο ελαφρώς χαμηλότερο από τα 63,4 εκατ. βαρέλια ημερησίως που καταγράφηκαν το 2025.
Στο εσωτερικό της αγοράς, το εμπόριο αργού πετρελαίου προβλέπεται να παρουσιάσει μικρή αύξηση, φτάνοντας περίπου τα 40,7 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
Αντίθετα, οι θαλάσσιες μεταφορές προϊόντων πετρελαίου αναμένεται να παραμείνουν κάτω από τα επίπεδα του 2025.
Η εικόνα αυτή δείχνει ότι η αύξηση του συνολικού όγκου των μεταφερόμενων φορτίων ενδέχεται να μην επαρκεί από μόνη της για να απορροφήσει τη νέα χωρητικότητα που αναμένεται να εισέλθει στην αγορά.
Εν ολίγοις, εάν οι παραδόσεις εξελιχθούν σύμφωνα με τον σημερινό προγραμματισμό, χωρίς αντίστοιχη αύξηση της μεταφορικής ζήτησης ή σημαντική απόσυρση παλαιότερων πλοίων, η αγορά θα μπορούσε να αντιμετωπίσει αυξημένες πιέσεις στην απασχόληση των δεξαμενόπλοιων.
Ο ρόλος της γεωπολιτικής και των αποστάσεων
Πέρα από τον αριθμό των πλοίων και τον όγκο των μεταφερόμενων φορτίων, καθοριστικός παράγοντας για την πορεία της ναυλαγοράς θα είναι και οι αποστάσεις που καλούνται να διανύσουν τα δεξαμενόπλοια.
Η ζήτηση για μεταφορικό έργο δεν εξαρτάται μόνο από το πόσα βαρέλια πετρελαίου διακινούνται διεθνώς, αλλά και από το πόσο μακριά πρέπει να μεταφερθούν.
Για τον λόγο αυτό, οι γεωπολιτικές εξελίξεις, οι ανακατευθύνσεις των εμπορικών ροών και οι αλλαγές στις χώρες από τις οποίες προμηθεύονται πετρέλαιο οι μεγάλοι εισαγωγείς μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τη ζήτηση για δεξαμενόπλοια, ακόμη και όταν ο συνολικός όγκος του εμπορίου παραμένει σχετικά σταθερός.
Οι μεγαλύτερες αποστάσεις μεταφοράς αυξάνουν τη ζήτηση σε τονομίλια, δεσμεύοντας περισσότερα πλοία για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Αντίθετα, η επιστροφή σε συντομότερες εμπορικές διαδρομές μπορεί να απελευθερώσει χωρητικότητα και να ενισχύσει την πίεση στην αγορά.
Επομένως, το κρίσιμο ερώτημα για το 2027 και τα επόμενα χρόνια δεν είναι μόνο πόσα νέα δεξαμενόπλοια θα παραδοθούν, αλλά και πόσα παλαιότερα θα αποχωρήσουν από την ενεργό αγορά, καθώς και πώς θα διαμορφωθούν οι διεθνείς εμπορικές ροές.
Πηγή: capital.gr
