Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Στα μικρότερα δεξαμενόπλοια στρέφονται πλέον οι traders προκειμένου να μεταφέρουν αργό πετρέλαιο από τις Ηνωμένες Πολιτείες προς την Ασία, καθώς η εκτόξευση των ναύλων στα VLCC καθιστά απαγορευτικό το κόστος μεταφοράς για ορισμένες συναλλαγές.
Σύμφωνα με το TradeWinds, η ιαπωνική Cosmo Oil συμφώνησε αυτή την εβδομάδα να καταβάλει το ποσό των 81 εκατ. δολαρίων στη Sinokor Maritime για τη μεταφορά φορτίου αργού πετρελαίου από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Ιαπωνία, με το VLCC Esteem Explorer, χωρητικότητας 312.100 dwt και κατασκευής 2020.
Πρόκειται για ένα επίπεδο ναύλου που, σύμφωνα με traders και ναυλομεσίτες, δεν είναι πλέον οικονομικά βιώσιμο για ορισμένους συμμετέχοντες στην αγορά. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να κλείνει το παράθυρο του arbitrage, δηλαδή η δυνατότητα εκμετάλλευσης των διαφορών στις τιμές του πετρελαίου μεταξύ των αγορών.
Σύμφωνα με το Reuters, δύο ακόμη προσπάθειες ναύλωσης VLCC δεν ολοκληρώθηκαν. Η νοτιοκορεατική SK Energy και ο ελβετικός εμπορικός οίκος Trafigura επιχείρησαν να εξασφαλίσουν δεξαμενόπλοια έναντι περίπου 76 εκατ. και 77 εκατ. δολαρίων αντίστοιχα, χωρίς ωστόσο οι συμφωνίες να προχωρήσουν.
Αντί για VLCC, η Trafigura προχώρησε στη ναύλωση του aframax Torm Hilde, χωρητικότητας 115.000 dwt και κατασκευής 2018, έναντι 24 εκατ. δολαρίων, προκειμένου να μεταφέρει 600.000 βαρέλια αμερικανικού αργού πετρελαίου με προορισμό την Ιαπωνία.
Αντίστοιχη προσπάθεια πραγματοποίησε και η Vitol, η οποία επιχείρησε να ναυλώσει άλλο aframax για τη μεταφορά αμερικανικού πετρελαίου προς τη Νότια Κορέα, χωρίς όμως να ολοκληρωθεί η συμφωνία, σύμφωνα με ναυλομεσίτες.
Στα 40 δολάρια ανά βαρέλι το κόστος μεταφοράς
Η εκρηκτική αύξηση των ναύλων έχει αλλάξει δραματικά τα οικονομικά δεδομένα των εξαγωγών αμερικανικού πετρελαίου.
Το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς από τις Ηνωμένες Πολιτείες υπολογίζεται πλέον στα 40 δολάρια ανά βαρέλι, έναντι μόλις 8,60 δολαρίων πριν από την έναρξη του πολέμου ΗΠΑ και Ισραήλ τον Φεβρουάριο.
Το σημερινό μεταφορικό κόστος αντιστοιχεί περίπου στο μισό της τιμής του αμερικανικού αργού πετρελαίου WTI, γεγονός που περιορίζει σημαντικά την ανταγωνιστικότητά του στις διεθνείς αγορές.
Σύμφωνα με πηγές της αγοράς, οι Αμερικανοί πωλητές πετρελαίου αναμένεται να αναγκαστούν να μειώσουν τις προσφερόμενες τιμές τους, προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικοί έναντι άλλων προμηθευτών.
Ήδη, τα ασιατικά διυλιστήρια εξετάζουν το ενδεχόμενο να στραφούν στο αργό Murban των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, ενώ μεταξύ των εναλλακτικών επιλογών βρίσκεται και το αργό Medanito της Αργεντινής.
Ωστόσο, ορισμένοι αγοραστές ενδέχεται να συνεχίσουν να προμηθεύονται αμερικανικό πετρέλαιο, παρά το αυξημένο κόστος, προκειμένου να διασφαλίσουν την επάρκεια και τη διαφοροποίηση των πηγών εφοδιασμού τους.
Fearnleys: Ούτε τα μικρότερα δεξαμενόπλοια είναι οικονομικά
Η στροφή προς τα μικρότερα δεξαμενόπλοια δεν σημαίνει, πάντως, ότι οι ναυλωτές μπορούν να αποφύγουν πλήρως τις πιέσεις από την άνοδο των ναύλων.
Σύμφωνα με τη νορβηγική ναυλομεσιτική Fearnleys, οι ναύλοι των suezmax και aframax στον Περσικό Κόλπο δεν παρουσιάζουν κανένα σημάδι επιβράδυνσης, αφήνοντας ουσιαστικά τους ναυλωτές χωρίς εναλλακτική διέξοδο από τις υψηλές τιμές.
Στην αγορά των εξαγωγών από τις Ηνωμένες Πολιτείες, πάντως, τα aframax εξακολουθούν να αποτελούν ανταγωνιστική επιλογή έναντι των suezmax, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο του Όσλο.
Η Fearnleys επισημαίνει ότι τα VLCC που ήταν διατεθειμένα να δραστηριοποιηθούν στον Ατλαντικό, με ημερομηνίες φόρτωσης τον Οκτώβριο ή στις αρχές Νοεμβρίου, έχουν πλέον απορροφηθεί πλήρως από την αγορά.
Την ίδια στιγμή, τα επίπεδα των ναύλων στον Κόλπο του Ομάν παραμένουν αρκετά ελκυστικά ώστε να διατηρούν το ενδιαφέρον των πλοιοκτητών στραμμένο προς την Ασία, περιορίζοντας ακόμη περισσότερο τη διαθεσιμότητα πλοίων στη Δύση.
“Υπό αυτές τις συνθήκες, η εξασφάλιση διαθέσιμης χωρητικότητας από τώρα είναι εξαιρετικά σημαντική, καθώς ο Νοέμβριος αναμένεται να συνεχίσει να κατευθύνει μεγάλο ποσοστό των φορτίων προς τα suezmax”, αναφέρει η Fearnleys.
Η ναυλομεσιτική εκτιμά επίσης ότι οι επιπτώσεις από τη μαζική μετακίνηση δεξαμενόπλοιων προς τις ανατολικές αγορές δεν έχουν ακόμη αποτυπωθεί πλήρως στους ναύλους.
“Επιπλέον, αναμένουμε να δούμε τον πλήρη αντίκτυπο από την αρμάδα των πλοίων που έχουν ήδη ναυλωθεί για ταξίδια προς την Ανατολή, αφήνοντας την προσφορά χωρητικότητας υπό ακραία πίεση στη Δύση, κατάσταση που θα επιδεινωθεί περαιτέρω από τις εποχικές καθυστερήσεις λόγω καιρικών συνθηκών”, σημειώνει.
Η εξέλιξη αυτή δημιουργεί τις προϋποθέσεις για τη διατήρηση των υψηλών ναύλων, καθώς η απομάκρυνση μεγάλου αριθμού δεξαμενόπλοιων από τον Ατλαντικό περιορίζει τις διαθέσιμες επιλογές για τους ναυλωτές που αναζητούν πλοία για νέα φορτία.
Ανοδικές πιέσεις και στα aframax
Όσον αφορά ειδικότερα τα aframax, η Fearnleys επισημαίνει ότι η περιορισμένη δραστηριότητα στη Βόρεια Θάλασσα αναμένεται να οδηγήσει αρκετά πλοία σε μετακινήσεις υπό έρμα προς άλλες γεωγραφικές περιοχές, αναζητώντας πιο προσοδοφόρα απασχόληση.
Η ανακατανομή της διαθέσιμης χωρητικότητας μεταξύ των επιμέρους αγορών, σε συνδυασμό με την αυξημένη ζήτηση για μικρότερα δεξαμενόπλοια, αναμένεται να εντείνει τις πιέσεις στους ναύλους.
“Αναμένουμε περαιτέρω ανοδικές πιέσεις στους ναύλους κατά τη διάρκεια του Οκτωβρίου”, καταλήγει η νορβηγική ναυλομεσιτική.
Η εικόνα που διαμορφώνεται στην αγορά των δεξαμενόπλοιων δείχνει ότι η εκτόξευση του κόστους μεταφοράς στα VLCC δεν περιορίζεται πλέον σε ένα μόνο μέγεθος πλοίων, αλλά επηρεάζει συνολικά τις εμπορικές ροές αργού πετρελαίου. Καθώς οι traders αναζητούν εναλλακτικές λύσεις, η ζήτηση μεταφέρεται στα suezmax και aframax, ενισχύοντας με τη σειρά της τις ανοδικές πιέσεις και σε αυτές τις κατηγορίες.
Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά στην οποία το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών επηρεάζει πλέον όχι μόνο τις αποφάσεις ναύλωσης, αλλά και την επιλογή προμηθευτών αργού πετρελαίου από τα διυλιστήρια, αναδιαμορφώνοντας τις εμπορικές ισορροπίες μεταξύ Αμερικής, Μέσης Ανατολής και Ασίας.
Πηγή: capital.gr
