Το 2013, η Κίνα έγινε δεκτή ως παρατηρητής στο Αρκτικό Συμβούλιο, έναν διακυβερνητικό οργανισμό που δημιουργήθηκε το 1996 στην Οτάβα για να προωθήσει τη συνεργασία σε θέματα περιβαλλοντικής πολιτικής και βιώσιμης ανάπτυξης. Τότε, η τήξη των πολικών πάγων δεν είχε ακόμη εξελιχθεί σε γεωπολιτικό σημείο τριβής. Σήμερα, τα κύματα καύσωνα στην Ευρώπη ενισχύουν την εκτίμηση ότι οι αρκτικοί πάγοι μπορεί να εξαφανιστούν μέχρι το τέλος του αιώνα. Η αλλαγή έχει μετατοπιστεί από το μέλλον στο παρόν.
Ο Henry Tillman είναι βρετανός επιχειρηματίας και επιστήμονας, πρώην διεθνής τραπεζίτης, που έχει ιδρύσει αρκετές εταιρείες, μεταξύ των οποίων την Asia Investment Research Global, η οποία παρακολουθεί την ενεργειακή μετάβαση, και την Ayana Research, μια συμβουλευτική εταιρεία στο Λονδίνο με επίκεντρο τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τα κρίσιμα ορυκτά στις αναδυόμενες αγορές.
Το 2018, ο Tillman συνέγραψε το «The Polar Silk Road», μια μελέτη για την αρκτική εμπλοκή της Κίνας. Ο πρώην πρόεδρος της Ισλανδίας, Ólafur Ragnar Grímsson, τον προσκάλεσε να παρουσιάσει τα ευρήματά του στο Arctic Circle τον Οκτώβριο του 2019. Για χρόνια ο Tillman μιλούσε για πιθανή αλλαγή· σήμερα παρακολουθεί τις τρέχουσες εξελίξεις.
Ενα στα πέντε πλοία στον κόσμο είναι ελληνικό. Δεδομένου ότι ο Βόρειος Διάδρομος μέσω της Αρκτικής συνδέει ουσιαστικά την Κίνα με τη Ρωσία, πρόκειται για ένα διμερές ζήτημα ή για ένα θέμα παγκόσμιας σημασίας;
Αρχικά η συζήτηση γύρω από τον Βόρειο Διάδρομο αφορούσε κυρίως το LNG. Hδη από το 2004 ο Πούτιν επένδυσε στρατηγικά στο σιβηρικό LNG. Το 2021 η Ρωσία ήταν ήδη ανάμεσα στους πέντε μεγαλύτερους παραγωγούς LNG στον κόσμο και αναμενόταν να ανέλθει στη δεύτερη θέση το 2025, μετά το Κατάρ. Ο πόλεμος στην Ουκρανία ανέκοψε αυτήν την πορεία.
Oπως φαίνεται στον χάρτη, η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (ΒΘΔ) εκτείνεται από το Βλαδιβοστόκ, κοντά στα σύνορα με την Κορέα, έως την Αγία Πετρούπολη στη Βαλτική, ακολουθώντας την αρκτική ακτογραμμή της Ρωσίας από τη Θάλασσα Μπάρεντς μέχρι το Στενό Μπέρινγκ. Καθώς η Αρκτική λιώνει τέσσερις φορές ταχύτερα από τον παγκόσμιο μέσο όρο, η ΒΔΘ γίνεται η συντομότερη και άρα φθηνότερη διαδρομή μεταφοράς ρωσικού LNG προς την Κίνα και τη Νοτιοανατολική Ασία. Οι χρόνοι διέλευσης μειώνονται δραστικά: περίπου 18 ημέρες αντί για 35, ή πάνω από 50 μέσω των παραδοσιακών διαδρομών.
Το ανταγωνιστικό κόστος εξηγεί γιατί η Ρωσία συνεργάστηκε με τη νοτιοκορεατική Daewoo το 2016 για την κατασκευή παγοθραυστικών πλοίων, και γιατί η ιαπωνική Mitsui & Co. και η JOGMEC συμφώνησαν το 2019 να επενδύσουν 3 δισ. δολάρια στο Arctic LNG2 της Novatek έναντι μεριδίου 10% και εγγυήσεις παράδοσης 2 εκατ. τόνων ετησίως. Αυτές οι συμφωνίες ανεστάλησαν το 2022.
Μεταξύ 2015 και 2018, η Νορβηγία εξέταζε την πιθανότητα δημιουργίας κόμβου μεταφόρτωσης στο Κίρκενες, στα σύνορα με τη Ρωσία, συνδεδεμένου σιδηροδρομικά με τις νότιες Βαλτικές χώρες και θαλάσσια με τη Ζεεμπρούγκε στο Βέλγιο. Αντί αυτού (μετά τον πόλεμο) Ρωσία και Κίνα επικεντρώθηκαν στην ανάπτυξη του Αρχάγγελσκ, ενός μεγάλου λιμανιού στο δυτικό άκρο της ΒΔΘ και του πλησιέστερου βαθιού λιμανιού στη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη, και τον σιδηρόδρομο Severnaya. Τον Ιούλιο του 2025, η κινεζική New Shipping Line ανακοίνωσε ότι είναι έτοιμη να αποκτήσει μερίδιο 30% στο λιμάνι, επενδύοντας έως 2,5 δισ. δολάρια.
Το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που διέσχισε τη ΒΘΔ από την Κίνα στην Ευρώπη ήταν το «Istanbul Bridge» τον Οκτώβριο του 2015. Eπλευσε από το Νίνγκμπο της Κίνας, μέσω της Αρκτικής, στο Φέλιξστοου του Ηνωμένου Βασιλείου σε λιγότερο από 18 ημέρες, τον μισό χρόνο σε σχέση με τη διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ.
Ακόμη κι αν η διαδρομή γίνει εφικτή λόγω της τήξης των πάγων, παραμένει το ερώτημα της πολιτικής βιωσιμότητας. Η Κίνα είναι το «εργοστάσιο του κόσμου» και η ισχύς της στη ναυτιλία βασίζεται στον όγκο φορτίου που μετακινεί. Μιλάμε για μια διαδρομή που θα μεταφέρει κινεζικά προϊόντα προς τη μία κατεύθυνση και θα επιστρέφει με ρωσικά ορυκτά, LNG και πετρέλαιο; Θα δεχτεί ο υπόλοιπος κόσμος μια διαδρομή που κυριαρχείται από τη Ρωσία ή πρόκειται κυρίως για έναν διμερή διάδρομο;
Η Ρωσία αντιπροσωπεύει περίπου το 65% του πληθυσμού της Αρκτικής και το 55% της χερσαίας έκτασης, επομένως θα διαδραματίσει αναπόφευκτα κεντρικό ρόλο στο μέλλον της περιοχής. Θα έλεγα μάλιστα ότι η Βόρεια Διαδρομή εξελίσσεται σε βασικό κρίκο ενός νέου ευρασιατικού άξονα.
Δεν θα υποτιμούσα την κλίμακα του διμερούς Σινο-Ρωσικού εμπορίου. Πάνω από το 85% του φορτίου που κινείται μέσω της ΒΘΔ αφορά ενέργεια και υδρογονάνθρακες, και οι κυρώσεις μεγέθυναν αυτήν την τάση. Το 2020, το εμπόριο Κίνας – Ρωσίας ήταν 108 δισ. δολάρια· το 2024 έφτασε τα 245 δισ. δολάρια. Ο στόχος είναι τα 300 δισ. μέχρι το 2030.
Κομβικό επόμενο βήμα στην ανάπτυξη της ΒΘΔ είναι το λιμάνι του Αρχάγγελσκ, αντικαθιστώντας το Κίρκενες.
Η διαδρομή φέρεται να ενδιαφέρει και άλλους εμπορικούς εταίρους της Ρωσίας, ιδιαίτερα την Ινδία, η οποία θέλει να διαφοροποιήσει την πρόσβασή της στην Ευρώπη και να ενισχύσει την ενεργειακή της ασφάλεια μέσω ρωσικού αρκτικού πετρελαίου. Το διμερές εμπόριο Ρωσίας – Ινδίας έφτασε τα 69 δισ. δολάρια το οικονομικό έτος 2025-2026, κυρίως λόγω των εισαγωγών ρωσικού αργού, με στόχο τα 100 δισ. μέχρι το 2030.
Η σημασία της ΒΘΔ θα αυξηθεί καθώς επεκτείνεται η ευρασιατική συνδεσιμότητα, οδική και σιδηροδρομική. Ενας κάθετος χερσαίος διάδρομος αναπτύσσεται από τη Ρωσία προς τον Περσικό Κόλπο μέσω Αζερμπαϊτζάν και Ιράν, γνωστός ως Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών Βορρά – Νότου (INSTC). Συνδέει τη Ρωσία με τον Ινδικό Ωκεανό μέσω του Ιράν. Το 2024, οι μεταφορές μέσω του INSTC αυξήθηκαν κατά 19% σε σχέση με το 2019, φτάνοντας τα 26,9 εκατ. τόνους, με 12,9 εκατ. τόνους να μετακινούνται σιδηροδρομικώς. Αυτοί οι όγκοι είναι μικροί σε σύγκριση με τα 524,5 εκατ. τόνους της Διώρυγας του Σουέζ ή τα 37,8 εκατ. τόνους της ΒΘΔ, αλλά η τάση είναι ξεκάθαρη.
Η ανάπτυξη υποδομών έχει επιβραδυνθεί λόγω της σύγκρουσης στο Ιράν, αλλά οι ροές φορτίου συνεχίζουν να αυξάνονται. Στους πρώτους τέσσερις μήνες του 2026, οι αποστολές στην Κασπία μεταξύ Ρωσίας και Ιράν αυξήθηκαν κατά 68% σε ετήσια βάση, φτάνοντας τα 2,2 εκατ. τόνους. Οι όγκοι του Ιουνίου κατά μήκος της δυτικής διαδρομής μέσω Αζερμπαϊτζάν αυξήθηκαν κατά 50%, θέτοντας νέα ορόσημα για το ευρασιατικό εμπόριο, παρά το κενό των 162 χιλιομέτρων στη σιδηροδρομική γραμμή Rasht – Astara στα Ρωσο-Αζερικά σύνορα, έναν κρίσιμο σύνδεσμο στον διάδρομο των 7.200 χιλιομέτρων.
Μια διαδρομή που αποφεύγει τα μεγάλα παγκόσμια σημεία συμφόρησης – τα Στενά του Ορμούζ, τον Παναμά, τον Βόσπορο – θα μπορούσε να κάνει την Αρκτική πιο ελκυστική. Αλλά αυτό εξακολουθεί να μοιάζει με συζήτηση για το μακρινό μέλλον. Τα σημερινά πλοία απλά δεν μπορούν να διασχίσουν την Αρκτική.
Κατά μήκος της ΒΘΔ, η περίοδος ναυσιπλοΐας χωρίς πάγο διαρκεί συνήθως περίπου τέσσερις μήνες, μέσα Ιουλίου με μέσα Νοεμβρίου. Ακόμη και μέσα σ’ αυτό το χρονικό περιθώριο, η Αρκτική παραμένει απρόβλεπτη. Στα τέλη του 2021, μια πρώιμη και γρήγορη παγοποίηση παγίδευσε 18 με 24 φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια σε παχύ θαλάσσιο πάγο.
Σε κάθε περίπτωση, οι όγκοι φορτίου κατά μήκος της ΒΘΔ έφτασαν περίπου τα 38,4 εκατ. τόνους το 2025, αύξηση 6,4% σε σχέση με το 2024, κυρίως λόγω των ρωσικών εξαγωγών LNG και αργού πετρελαίου. Πρόκειται ακόμη για μικρό ποσοστό του παγκόσμιου εμπορίου, αλλά η τάση είναι σαφής και ανοδική.
Καθώς η παγοκάλυψη μειώνεται και προχωρεί βορειότερα, οι προβλέψεις δείχνουν ότι μέχρι το 2050 μπορεί να υπάρχει ελάχιστος πάγος στον Βόρειο Πόλο – μια ανησυχητική προοπτική. Αλλά το κρίσιμο σημείο είναι ότι η Αρκτική αλλάζει τώρα. Η επίδραση δεν είναι πλέον θεωρητική.
Δηλαδή λέτε ότι τα συμβατικά πλοία μπορούν πλέον να ταξιδεύουν μεταξύ Ιουνίου και Νοεμβρίου;
Ο ασφαλής διάπλους εξαρτάται ακόμα από παγοθραυστικά. Γίνεται και χωρίς αυτά, αλλά είναι επικίνδυνο. Το 2017, για πρώτη φορά, ένα εμπορικό δεξαμενόπλοιο LNG διέσχισε τη ΒΘΔ από την Ευρώπη στην Ασία χωρίς υποστήριξη παγοθραυστικού: ήταν ένα πλοίο 300 μέτρων τύπου Sovcomflot, το «Christophe de Margerie», μεταφέροντας φυσικό αέριο από τη Νορβηγία στη Νότια Κορέα. Υπήρξαν και άλλες παρόμοιες διελεύσεις, αλλά για αξιόπιστη διέλευση χρειάζεστε παγοθραυστικά, και ιδανικά πυρηνοκίνητα.
Το 2019 επεσήμανα το χάσμα του ρωσικού στόλου παγοθραυστικών σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο. Τότε, η Ρωσία διέθετε 40 πλοία, 30 ντιζελοκίνητα, και έναν μοναδικό πυρηνοκίνητο στόλο. Οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν μόλις ένα επιχειρησιακό παγοθραυστικό για έρευνα και ένα δεύτερο για ανταλλακτικά.
Τον Οκτώβριο του 2025 η Ακτοφυλακή των ΗΠΑ υπέγραψε μια ιστορική συμφωνία για την απόκτηση 11 νέων παγοθραυστικών. Η Φινλανδία θα κατασκευάσει τέσσερα, ενώ επτά θα κατασκευαστούν στις ΗΠΑ και πέντε από την αμερικανική θυγατρική μιας καναδικής εταιρείας. Μέχρι το τέλος του 2025, η Ρωσία είχε επεκτείνει τον στόλο της σε 43 παγοθραυστικά, συμπεριλαμβανομένων οκτώ πυρηνοκίνητων, και σχεδιάζει να προσθέσει 14 ακόμη παγοθραυστικά και εννέα δεξαμενόπλοια παγοθραυστικής κατηγορίας, διπλασιάζοντας τον πυρηνικό της στόλο μέχρι το 2030.
Η Νότια Κορέα διαθέτει ένα παγοθραυστικό και ανακοίνωσε το 2025 σχέδια για την κατασκευή νέου. Η China State Shipbuilding Corporation (CSSC), ο μεγαλύτερος ναυπηγικός όμιλος στον κόσμο, προωθεί το σχέδιο ενός πυρηνοκίνητου πολυλειτουργικού παγοθραυστικού, ικανού να μεταφέρει τόσο επιβάτες όσο και φορτίο.
Μιλάμε συνεχώς για την ελκυστικότητα της ρωσικής ενέργειας. Είχα την εντύπωση ότι οι κυρώσεις σταμάτησαν τις δυτικές επενδύσεις στη ρωσική Αρκτική, κάτι που πρέπει να επηρεάζει την παραγωγικότητα.
Εν μέρει, ναι, αλλά η Κίνα έχει καλύψει μεγάλο μέρος του κενού. Οι κινεζικές κρατικές πετρελαϊκές εταιρείες κατέχουν από 10% η καθεμία στο Arctic LNG2, ένα έργο 21 δισ. δολαρίων στη χερσόνησο Γκιντάν. Στο έργο Yamal LNG των 27 δισ. δολαρίων, η CNPC κατέχει 20% και το Silk Road Fund 9,9%. Η Κίνα επενδύει επίσης στο λιμάνι του Αρχάγγελσκ μέσω της New Shipping Line. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα συμμετέχουν επίσης. Η DP World έχει κοινοπραξία με τη Rosatom και το ρωσικό κρατικό επενδυτικό ταμείο για τη λειτουργία λιμανιών της ΒΘΔ.
Είχα την εντύπωση ότι η Κίνα κινείται προς την ηλεκτροκίνηση και δεν αναλαμβάνει μακροπρόθεσμες δεσμεύσεις στην εκμετάλλευση υδρογονανθράκων.
Η Κίνα προσθέτει περίπου 6 GW νέας ανανεώσιμης ενεργειακής ισχύος κάθε εβδομάδα – περίπου το 10% της ετήσιας κατανάλωσης του Ηνωμένου Βασιλείου. Αλλά το LNG εξακολουθεί να θεωρείται παγκοσμίως το μεταβατικό καύσιμο. Τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, όπως η πυρηνική ενέργεια, το υδρογόνο και μελλοντικά η σύντηξη, θα επεκταθούν, αλλά το χάσμα μεταξύ όσων είναι εμπορικά διαθέσιμα σήμερα και όσων χρειάζεται η βιομηχανία αυτή τη στιγμή εξακολουθεί να καλύπτεται από το LNG.
Για να είμαστε σαφείς, η Αρκτική μπορεί να μην εξελιχθεί στην κύρια εμπορική αρτηρία του κόσμου. Αλλά κυβερνήσεις και εταιρείες αντισταθμίζουν τους κινδύνους τους. Κανείς δεν βασίζεται σε μία μόνο διαδρομή. Ο Βόρειος Διάδρομος εντάσσεται στο πλαίσιο μιας στρατηγικής αντιστάθμισης κινδύνου στην Ευρασία και τόσο οι όγκοι φορτίου όσο και ο αριθμός των πλοίων αυξάνονται πειστικά. Ο αριθμός των πλήρων διελεύσεων έχει υπερτριπλασιαστεί: από 27 πλοία το 2018 σε 103 το 2025.
Πόσο γρήγορα θα μπορούσε αυτή η διαδρομή να αποκτήσει παγκόσμια σημασία ως προς τις επενδύσεις; Πρέπει να περιμένουμε το τέλος του πολέμου στην Ουκρανία;
Αυτή τη στιγμή βλέπουμε την εμφάνιση ενός ευρασιατικού εμπορικού διαδρόμου σε έναν πολυπολικό κόσμο, που στηρίζεται στην κινεζική και ρωσική τεχνολογία – και, στην περίπτωση της πυρηνικής ενέργειας, στην Ινδία. Από το Τσενάι στον Ινδικό Ωκεανό έως το Αρχάγγελσκ στην Αρκτική, λιμάνια και κόμβοι logistics αναπτύσσονται με 5G, προηγμένα συστήματα επικοινωνίας, Internet of Things, ρομποτική και συστοιχίες τεχνητής νοημοσύνης. Παρακολουθούμε αυτή την εξέλιξη σύμβαση προς σύμβαση.
Δεν πρόκειται μόνο για διμερή υπόθεση. Η Κίνα, η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία μοιράζονται δεδομένα παρακολούθησης πλοίων από το 2019 – κάτι που αναφέρθηκε για πρώτη φορά στη «Wall Street Journal» το 2022. Αυτό έχει σημασία διότι η εφοδιαστική αλυσίδα δεν είναι πλέον απλώς λιμάνιπροςλιμάνι· είναι πόρταπροςπόρτα. Αυτό που αναδύεται δεν είναι μόνο μια διαδρομή logistics αλλά ένα τεχνολογικό οικοσύστημα.
Υπάρχουν πολλά πιθανά μέλλοντα. Μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, η σιδηροδρομική γραμμή από την Κεντρική Κίνα προς την Κεντρική Ευρώπη – στη Γερμανία και την Πολωνία – μπορεί να αποκατασταθεί. Περιφερειακοί κόμβοι αναπτύσσονται στην Ουγγαρία, στην Ισπανία/Μαρόκο και στην Κεντρική Ασία. Αυτοί μπορούν να συνδεθούν με την Αφρική μέσω ισχυρών δυνατοτήτων τεχνητής νοημοσύνης που αναπτύσσουν τα ΗΑΕ, με συνεισφορές από τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Κίνα και την Ινδία.
Ολες αυτές οι τεχνολογίες και οι υποδομές απαιτούν κεφάλαια, τα οποία συνήθως αναζητούνται στη Νέα Υόρκη και στο Λονδίνο. Από πού θα προέλθει το κεφάλαιο; Δεδομένης της σημερινής ρωσικής οικονομίας, το κεφάλαιο θα προέρχεται κυρίως από την Κίνα, η οποία δεν προσελκύει τόσο πολύ παγκόσμιο κεφάλαιο. Η Ινδία δεν διαθέτει τέτοιες κεφαλαιαγορές.
Οι ιδιώτες επενδυτές δεν μπορούν ακόμη να χρηματοδοτήσουν αυτό το αναπτυξιακό σχέδιο, γι’ αυτό κυβερνήσεις, πολυμερείς τράπεζες και αναδυόμενα επενδυτικά ταμεία υποδομών παρεμβαίνουν. Στην περίπτωση της Ρωσίας, εταιρείες όπως η Rosatom – το κρατικό πυρηνικό μονοπώλιο – εξετάζουν την άντληση κεφαλαίων μέσω κινεζικών αγορών χρέους.
Οσον αφορά την προέλευση κεφαλαίων, το Σενζέν προσελκύει κυρίως κινέζους επενδυτές. Αλλά αυτό δεν ισχύει για το Χονγκ Κονγκ ή τη Σαγκάη. Υπάρχει σημαντική ροή κεφαλαίων από τον Κόλπο που περνά μέσω της Σιγκαπούρης, ειδικά σε αναδυόμενους τομείς όπως η τεχνητή νοημοσύνη, οι ημιαγωγοί (microchips) και τα κέντρα δεδομένων (data centers).
Σε αυτή τη νέα τάξη πραγμάτων, με πυρηνοκίνητα πλοία και ψηφιακή ολοκλήρωση, ποιος είναι ο ρόλος των μικρότερων εταιρειών, ακόμη κι αν είναι εισηγμένες;
Θα υπάρξει περιθώριο για μικρότερες εταιρείες. Η Copenhagen Atomics στη Δανία, για παράδειγμα, εμπορευματοποιεί αρθρωτούς αντιδραστήρες θορίου με τήγμα άλατος. Κάθε μονάδα κοστολογείται περίπου στα 50 εκατ. δολάρια, χωρίς υπερβάσεις κόστους, και η εταιρεία προμηθεύει τόσο τον αντιδραστήρα όσο και το καύσιμο – 50 εκατ. δολάρια προκαταβολικά και περίπου 2 εκατ. δολάρια ετησίως. Η Core Power στο Ηνωμένο Βασίλειο είναι ο δυτικός ηγέτης στους θαλάσσιους μικρούς αρθρωτούς αντιδραστήρες και προσελκύει επενδύσεις.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται υπό πίεση να αλλάξει, καθώς ευθύνεται για περίπου 3,5% των παγκόσμιων εκπομπών CO₂. Τα πυρηνοκίνητα πλοία μειώνουν την ανάγκη για συχνές προσεγγίσεις σε λιμάνια, καθώς μπορούν να λειτουργούν έως και 60 χρόνια χωρίς ανεφοδιασμό. Αυτό σημαίνει λιγότερες κλήσεις σε λιμάνια. Πιθανότατα θα δούμε μεγάλα πλοία να εκφορτώνουν ανοιχτά στη θάλασσα σε μικρότερα πλοία τροφοδοσίας, με λιγότερη εξάρτηση από τις παραδοσιακές λιμενικές εγκαταστάσεις.
Αν μιλάμε για μια θεμελιώδη αναδιάταξη των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, πού διεξάγεται αυτή η συζήτηση;
Η τεχνολογία οδηγεί αυτές τις αλλαγές. Οταν ο Mark Carney επέστρεψε από την Κίνα φέτος, ένα από τα πρώτα του σχόλια ήταν ότι «αυτή η χώρα διοικείται από μηχανικούς». Η διπλωματία επίσης παίζει ρόλο. Ο κινέζος υπουργός Εξωτερικών, Wang Yi, επισκέφθηκε πρόσφατα τη Δανία, τη Σουηδία, τη Φινλανδία και τη Νορβηγία. Ηταν το πρώτο του ταξίδι στην περιοχή εδώ και αρκετά χρόνια.
Αντίθετα, ο πρόεδρος Trump επανέφερε την ιδέα ενίσχυσης της αμερικανικής παρουσίας στη Γροιλανδία στη σύνοδο κορυφής του ΝΑΤΟ τον Ιούλιο, υποστηρίζοντας ότι η Ρωσία και η Κίνα αποτελούν στρατηγική απειλή εκεί. Ο δανός υπουργός Εξωτερικών, Lars Løkke Rasmussen, απάντησε ότι «δεν υπάρχουν κινεζικά πολεμικά πλοία που επιχειρούν στη Γροιλανδία και δεν υπάρχουν σημαντικές κινεζικές επενδύσεις στην περιοχή». Αποφεύγοντας τον πολιτικό σχολιασμό, εκτιμούμε ότι η κυβέρνηση Trump μπορεί να επιδιώξει επέκταση της παρουσία των ΗΠΑ στη Γροιλανδία, ενδεχομένως με βάση πυρηνοκίνητων υποβρυχίων. Μένει να φανεί.
Πηγή: tanea.gr
