Ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή που ξεκίνησε με την επίθεση ΗΠΑ και Ισραήλ εναντίον του Ιράν προκάλεσε έναν βαθύ δομικό μετασεισμό στο παγκόσμιο εμπόριο. Για δεκαετίες, η ελεύθερη και ατελής διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ θεωρούνταν δεδομένη, παρά τις περιοδικές κρίσεις. Σήμερα, και πολύ περισσότερο υπό ένα καθεστώς απολύτως αβέβαιο μετά τις δηλώσεις του Ντόνταλντ Τραμπ από τη σύνοδο του ΝΑΤΟ στην Άγκυρα την Τετάρτη ότι η εκεχειρία έχει τελειώσει, το οικονομικό καθεστώς των διεθνών υδάτινων οδών αλλάζει ριζικά. Η πρόθεση του Ιράν και του Ομάν να θεσπίσουν ένα μόνιμο σύστημα χρεώσεων απειλεί να καταργήσει το καθεστώς της δωρεάν ναυσιπλοΐας, δημιουργώντας ένα προηγούμενο που ενδέχεται να αναδιαμορφώσει τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.
«Η τελική διευθέτηση των Στενών του Ορμούζ ενδέχεται να δημιουργήσει ένα νέο προηγούμενο με παγκόσμιες προεκτάσεις», προειδοποίησε, χαρακτηριστικά, ο Άνταμ Φάραρ, ανώτερος αναλυτής γεωοικονομίας στο Bloomberg Economics.
Το διεθνές δίκαιο εγγυάται γενικά στα πλοία το δικαίωμα της διεθνούς ναυσιπλοΐας μέσω στενών που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα, και τα παράκτια κράτη δεν επιτρέπεται να χρεώνουν τα σκάφη απλώς και μόνο επειδή ασκούν αυτό το δικαίωμα. Οι κανόνες, ωστόσο, επιτρέπουν χρεώσεις για «συγκεκριμένες υπηρεσίες που παρέχονται στο πλοίο». Σημειωτέον ότι το Ομάν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS)· το Ιράν δεν είναι.
Διαφορετικά νομικά καθεστώτα
Οι τεχνητές υδάτινες οδοί, όπως η Διώρυγα του Σουέζ και του Παναμά, λειτουργούν υπό διαφορετικά νομικά καθεστώτα. Θεωρούνται κυρίαρχες υποδομές των οποίων οι διαχειριστές μπορούν να χρεώνουν τα πλοία για να πλεύσουν μέσω των υδάτινων οδών τους.
Τα Στενά του Ορμούζ συνδέουν τον Περσικό Κόλπο με τον Κόλπο του Ομάν και την Αραβική Θάλασσα και μέσω αυτών διακινείται περίπου το 20% του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου από τη Σαουδική Αραβία, το Ιράκ, το Κουβέιτ, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Κατάρ και το Ιράν προς τις αγορές της Ασίας, της Ευρώπης και πέραν αυτής. Η διεθνής ναυσιπλοΐα απολάμβανε επί μακρόν το δικαίωμα της ελεύθερης διέλευσης. Ομως, ο πόλεμος των ΗΠΑ και του Ισραήλ εναντίον του Ιράν ανέτρεψε το status quo.
Το Ιράν απαιτεί πλέον από τα εμπορικά πλοία να λαμβάνουν ρητή έγκριση για να διαπλεύσουν τη θαλάσσια οδό. Ως μέρος της -υπό αμφισβήτηση πλέον- εκεχειρίας του με τις ΗΠΑ, το Ιράν δήλωσε ότι θα αναστείλει τις χρεώσεις για τη διέλευση κατά τη διάρκεια μιας περιόδου εξαίρεσης 60 ημερών, ώστε να επιτραπεί η επανέναρξη του εμπορίου. Επιμένει όμως ότι μετά τη λήξη της εξαίρεσης τον Αύγουστο, θα απαιτήσει και πάλι πληρωμές. Οι Ιρανοί αξιωματούχοι λένε ότι θα είναι τέλη, για παράδειγμα, για «υπηρεσίες ναυσιπλοΐας, ασφάλειας και περιβάλλοντος».
Δεν είναι σαφές τι ύψος τελών έχει κατά νου το Ιράν. Προκειμένου να προβλέψει πόσα χρήματα θα μπορούσε να συγκεντρώσει η χώρα, το ημιεπίσημο πρακτορείο ειδήσεων Tasnim έκανε τον Μάρτιο δύο υπολογισμούς: έναν χρησιμοποιώντας το ποσό των 2 εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο και έναν άλλον χρησιμοποιώντας τις 400.000 δολάρια, που αποτελεί την εκτίμησή του για το κόστος διέλευσης από τις διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά.
Στενά του Βοσπόρου/Δαρδανελίων
Τα Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων συνδέουν τη Μαύρη Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Οι υδάτινες οδοί αποτελούν ζωτικό ναυτιλιακό διάδρομο από τη Ρωσία, την Ουκρανία, τη Γεωργία, τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία. Μεταφέρουν αργό πετρέλαιο, φυσικό αέριο και σιτηρά, καθώς και εμπορευματοκιβώτια. Περισσότερα από 40.000 πλοία διέσχισαν τα στενά πέρυσι. Τα τουρκικά στενά διέπονται από τη Συνθήκη του Μοντρέ του 1936. Η συμφωνία αποκατέστησε τον έλεγχο της Τουρκίας πάνω στις υδάτινες οδούς, αντικαθιστώντας ένα διεθνές καθεστώς που είχε καθιερωθεί μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, διατηρώντας παράλληλα την ελευθερία διέλευσης για τα εμπορικά πλοία.
Η συνθήκη επιτρέπει ρητά ορισμένα τέλη για υπηρεσίες. Αντί για διόδια διέλευσης, η Τουρκία χρεώνει τα πλοία για υπηρεσίες όπως ο φάρος και η ναυαγοσωστική αρωγή, καθώς και για την πλοήγηση ή τη βοήθεια ναυσιπλοΐας. Τα μεγάλα πλοία, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων δεξαμενόπλοιων, υποχρεούνται να πληρώνουν πρόσθετο τέλος για τη συνοδεία ρυμουλκού.
Από την 1η Ιουλίου, ένα τυπικό πετρελαιοφόρο τύπου Suezmax θα πλήρωνε περίπου 240.000 δολάρια σε τέλη για ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής και από τα δύο Στενά.
Τα έσοδα της Τουρκίας από τα στενά έχουν σχεδόν εξαπλασιαστεί από το 2021, φτάνοντας τα 223 εκατομμύρια δολάρια για το έτος που έληξε τον Ιούνιο του 2025, σύμφωνα με το κρατικό πρακτορείο Anadolu.
Στενό του Έρεσουντ
Το στενό, γνωστό και ως Sound, χωρίζει τη Δανία από τη Σουηδία και είναι μία από τις πολλές πύλες από τη Βαλτική Θάλασσα προς τον Ατλαντικό Ωκεανό. Αποτελεί επίσης μέρος μιας ευρύτερης ομάδας υδάτινων οδών γνωστών ως Δανικά Στενά. Η διαδρομή εξυπηρετεί μεγάλα λιμάνια στη Σουηδία, τη Φινλανδία, τα κράτη της Βαλτικής, την Πολωνία και τη Γερμανία, μεταφέροντας φορτία που κυμαίνονται από αυτοκίνητα και σιτηρά μέχρι πετρέλαιο. Ενώ το στενό είναι γενικά ανοικτό για τη διεθνή ναυτιλία χωρίς διόδια διέλευσης, η πλοήγηση (πιλοτάρισμα) είναι υποχρεωτική για ορισμένα πλοία, και σε αυτές τις περιπτώσεις ισχύουν τέλη.
Το Στενό του Έρεσουντ έχει αποκτήσει μεγαλύτερη στρατηγική σημασία μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, καθώς το ΝΑΤΟ έχει ενισχύσει την παρουσία του στην περιοχή της Βαλτικής, και τα Δανικά Στενά έχουν γίνει βασικός διάδρομος για την εμπορική ναυτιλία καθώς και για την παρακολούθηση των ρωσικών εξαγωγών ενέργειας.
Στενό της Μάλακα
Το Στενό της Μάλακα παρέχει τη συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ της Μέσης Ανατολής και της Ανατολικής Ασίας, συνδέοντας τον Ινδικό Ωκεανό με τη Νότια Σινική Θάλασσα και τον ευρύτερο Ειρηνικό. Αν και υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές μέσω του αρχιπελάγους της Ινδονησίας, δεν είναι τόσο βολικές ή εύκολες στην πλοήγηση. Περισσότερο από το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου —αξίας περίπου 2,4 τρισεκατομμυρίων δολαρίων— διέρχεται από την υδάτινη οδό των 800 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένων αποστολών αργού πετρελαίου, προπανίου και οχημάτων.
Η Ινδονησία, η Μαλαισία και η Σιγκαπούρη, που συνορεύουν με το στενό, συντονίζουν τη διαχείρισή του. Συνεργάζονται με την Ταϊλάνδη, η οποία έχει μια μικρή ακτογραμμή στο βόρειο άκρο του, σε μέτρα ασφάλειας και προστασίας, συμπεριλαμβανομένων των προσπαθειών κατά της πειρατείας και των κοινών περιπολιών. Στα πλοία δεν επιβάλλονται διόδια διέλευσης.
Ωστόσο, η Ινδονησία, η Μαλαισία και η Σιγκαπούρη λαμβάνουν εθελοντικές οικονομικές συνεισφορές μέσω ενός ταμείου που βοηθά στη συντήρηση επικουρικών μέσων όπως σημαδούρες, φάροι κ.λπ. Το ταμείο είχε υπόλοιπο περίπου 4,11 εκατομμυρίων δολαρίων στο τέλος του τρίτου τριμήνου του 2025, σύμφωνα με τον IMO και για φέτος έχει εγκριθεί προϋπολογισμός 4,8 εκατομμυρίων δολαρίων έχει εγκριθεί από την επιτροπή για φέτος.
Η ιδέα της χρέωσης των πλοίων για τη διέλευση από το στενό που τέθηκε τον Απρίλιο από τον ινδονήσιο προθυπουργό αποσύρθηκε από τον ίδιο πρόσφατα μετά από μια συνλαντησλη τον πρωθυπουργό της Σιγκαπούρης.
Στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ
Το Στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ είναι μια λωρίδα θάλασσας νερού στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, που συνδέει τον Ινδικό Ωκεανό με τη Διώρυγα του Σουέζ. Στα αραβικά σημαίνει «Πύλη των Δακρύων», επειδή για αιώνες οι ναυτικοί έπεφταν θύματα των θαλάσσιων ρευμάτων του, των απρόβλεπτων ανέμων και των υφάλων.
Συνορεύοντας με την Υεμένη στα ανατολικά και το Τζιμπουτί και την Ερυθραία στα δυτικά, το στενό διαχειριζόταν μέχρι τα πρόσφατα χρόνια περίπου το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου και περισσότερες από 22.000 ετήσιες διελεύσεις πλοίων που μετέφεραν αργό πετρέλαιο, LNG, σιτηρά και καταναλωτικά αγαθά.
Όμως, η κίνηση στην υδάτινη οδό έχει μειωθεί κατακόρυφα από τα τέλη του 2023, όταν οι Χούθι άρχισαν να επιτίθενται σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, αναγκάζοντας πολλά πλοία να κάνουν τον γύρο της Αφρικής.
Αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχουν τέλη για τη διέλευση από το Στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ. Ωστόσο, η επιθεώρηση Lloyd’s List ανέφερε τον Απρίλιο ότι οι Χούθι εξέταζαν σχέδια για την επιβολή διοδίων σε πλοία που διέρχονται από την υδάτινη οδό, αφού το Ιράν δημιούργησε το προηγούμενο κάνοντάς το στα Στενά του Ορμούζ.
Στενό της Ταϊβάν
Το Στενό της Ταϊβάν —μια υδάτινη οδός που χωρίζει την Ταϊβάν από την ηπειρωτική Κίνα— συνδέει τη Βορειοανατολική Ασία με τη Νοτιοανατολική Ασία, την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή, καθιστώντας το ζωτικής σημασίας για τις προσανατολισμένες στις εξαγωγές οικονομίες της Νότιας Κορέας, της Ιαπωνίας, της Ταϊβάν και της Κίνας. Αγαθά αξίας περίπου 2,45 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, ή περισσότερο από 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, διέρχονται από αυτό κάθε χρόνο. Στα εμπορικά πλοία δεν επιβάλλονται τέλη διέλευσης.
Τα πλοία μπορούν να παρακάμψουν το Στενό της Ταϊβάν πλέοντας ανατολικά της Ταϊβάν, αν και η επαναδρομολόγηση πιο βαθιά στον Ειρηνικό προσθέτει χρόνο, μίλια και κόστος καυσίμων. Η Ταϊβάν, εν τω μεταξύ, βασίζεται σχεδόν εξ ολοκλήρου στο στενό για το θαλάσσιο εμπόριό της. Η Κίνα, η οποία διεκδικεί την Ταϊβάν ως μέρος της επικράτειάς της, υποστηρίζει ότι το Στενό της Ταϊβάν δεν αποτελεί διεθνή ύδατα αλλά μέρος των εσωτερικών υδάτων της Κίνας.
Οι ΗΠΑ και πολλές άλλες χώρες δεν αποδέχονται αυτή την ερμηνεία και συνεχίζουν να πλέουν με τα πολεμικά τους πλοία μέσα από το στενό παρά τις διαμαρτυρίες του Πεκίνου. Ενώ η εμπορική ναυτιλία έχει μείνει σε μεγάλο βαθμό ανεπηρέαστη, το Στενό της Ταϊβάν αποτελεί σημαντικό γεωπολιτικό σημείο ανάφλεξης.
Στενό του Γιβραλτάρ
Το Στενό του Γιβραλτάρ είναι η ναυτιλιακή λωρίδα ανάμεσα στην Ευρώπη και την Αφρική που συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Με την Ισπανία και το Μαρόκο εκατέρωθεν, η υδάτινη οδός, στο στενότερο σημείο της, έχει πλάτος μόλις 13 χιλιόμετρα. Ως πύλη προς τη Μεσόγειο, αποτελεί απαραίτητο αγωγό για τις χώρες της δυτικής και βόρειας Ευρώπης που επιθυμούν να εμπορευτούν με την Ασία.
Περισσότερα από 100.000 εμπορικά πλοία περνούν από το στενό κάθε χρόνο, δηλαδή το 10% της διεθνούς θαλάσσιας κίνησης η οποία δεν επιβαρύνεται με κάποιο τέλος διεέλευσης.
Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας
Το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, στο νότιο άκρο της Αφρικής, αποτελεί μια ζωτική εναλλακτική διαδρομή για τα πλοία μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Η διαδρομή ανοιχτής θαλάσσης που κάνει τον γύρο της Νότιας Αφρικής συνδέει κρίσιμες εμπορικές οδούς μεταξύ της Αμερικής και της Ασίας.
Τα πλοία σε αυτόν τον διάδρομο τείνουν να πλέουν κοντά στην αφρικανική ακτογραμμή για να μείνουν μακριά από τα πιο άγρια νερά του Ατλαντικού και του Ινδικού Ωκεανού. Δεν υπάρχει τέλος διέλευσης.
Αν και το Ακρωτήριο προσφέρει μια ασφαλέστερη εναλλακτική λύση, συνοδεύεται από υψηλό λειτουργικό κόστος, επειδή η εκτροπή γύρω από την Αφρική προσθέτει χιλιάδες μίλια σε ένα ταξίδι.
Διώρυγα του Παναμά
Η Διώρυγα του Παναμά, μήκους 80 χιλιομέτρων, τέμνει τον Παναμά, συνδέοντας τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό και δημιουργώντας την ταχύτερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ της Ασίας και της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ. Συντομεύει επίσης τα ταξίδια μεταξύ της Ευρώπης και της δυτικής ακτής των ΗΠΑ.
Κατασκευασμένη σε μεγάλο βαθμό από τις ΗΠΑ, η τεχνητή υδάτινη οδός άνοιξε το 1914. Διαχειρίστηκε 13.404 διελεύσεις κατά το οικονομικό έτος 2025, αντανακλώντας μια αύξηση 19% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Περίπου το 6% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διέρχεται από αυτήν. Λειτουργεί από την Αρχή της Διώρυγας του Παναμά, μια υπηρεσία της κυβέρνησης του Παναμά, από το 1999, όταν οι ΗΠΑ μεταβίβασαν τον έλεγχο στη χώρα της Κεντρικής Αμερικής.
Σε αντίθεση με τις φυσικές διεθνείς πλωτές οδούς, οι οποίες διέπονται από το ναυτικό δίκαιο, η Διώρυγα του Παναμά θεωρείται κυρίαρχη υποδομή που ανήκει και λειτουργεί υπό τον έλεγχο του Παναμά και ως εκ τούτου, η αρχή της διώρυγας επιτρέπεται να εισπράττει διόδια διέλευσης και το πράττει με βάση τον τύπο του πλοίου, τη χωρητικότητα και το φορτίο. Ένα μεσαίου μεγέθους πετρελαιοφόρο πληρώνει περίπου 350.000 έως 400.000 δολάρια για να εξασφαλίσει μία θέση διέλευσης από τη διώρυγα, όμως οι θέσεις που διατίθενται μέσω δημοπρασιών μπορούν να ανεβάσουν το κόστος περίπου στο 1 εκατομμύριο δολάρια κατά τη διάρκεια περιόδων ξηρασίας ή γεωπολιτικών αναταραχών.
Η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά είχε έσοδα ύψους 5,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων από την πλωτή οδό το οικονομικό έτος 2025.
Διώρυγα του Σουέζ
Η μήκους 193 χιλιομέτρων Διώρυγα του Σουέζ διασχίζει την Αίγυπτο, συνδέοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα και παρέχοντας τη συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Αποτελεί ζωτική αρτηρία για το εμπόριο μεταξύ της Ευρώπης, της Μέσης Ανατολής και της Ασίας, εξαλείφοντας την ανάγκη των πλοίων να πλέουν γύρω από το νότιο τμήμα της Αφρικής.
Η τεχνητή διώρυγα, η οποία άνοιξε το 1869, εξυπηρέτησε 26.434 πλοία το 2023 —την υψηλότερη ετήσια κίνησή της εδώ και σχεδόν πέντε δεκαετίες— και συνήθως διακινεί περίπου το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.
Λειτουργεί από την κρατική Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ της Αιγύπτου, η οποία επιβλέπει τη ναυσιπλοΐα και ορίζει τους κανόνες διέλευσης. Όπως και η Διώρυγα του Παναμά, η Διώρυγα του Σουέζ αποτελεί κυρίαρχη υποδομή και η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ χρεώνει διόδια στα εμπορικά πλοία με βάση τον τύπο του πλοίου και το μεταφερόμενο φορτίο. Για ένα έμφορτο δεξαμενόπλοιο του πιο κοινού τύπου στον παγκόσμιο στόλο, η μονή διέλευση μέσω της διώρυγας μπορεί να κοστίσει περίπου 380.000 δολάρια.
Τα έσοδα από τη διώρυγα έφτασαν τα 4,67 δισεκατομμύρια δολάρια το οικονομικό έτος 2025/2026, σύμφωνα με τον επικεφαλής της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ.
Η διώρυγα έχει βρεθεί επανειλημμένα στο επίκεντρο παγκόσμιων ναυτιλιακών αναταραχών. Τα έσοδα από τη διώρυγα μειώθηκαν κατά 61% το 2024, ως αποτέλεσμα της παράκαμψης της Ερυθράς Θάλασσας από τα πλοία προκειμένου να αποφύγουν τον κίνδυνο επιθέσεων από τους Χούθι.
Σε κάθε περίπτωση, η επιβολή νέων «διοδίων» στα θαλάσσια chokepoints λειτουργεί ως ένας έμμεσος φόρος στο παγκόσμιο εμπόριο. Από τα Στενά της Ταϊβάν μέχρι το Γιβραλτάρ και το Όρεσουντ στη Βαλτική, η ελευθερία των θαλασσών αμφισβητείται πλέον όχι μόνο με στρατιωτικά αλλά και με οικονομικά μέσα.
Πηγή: ΟΤ
Πηγή: in.gr
