Του Στάθη Βασιλόπουλου
Η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα κινείται ακόμα με… φρένο, ενώ στην Ευρώπη η στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιταχύνεται με σαφώς πιο γρήγορους ρυθμούς. Υψηλό κόστος αγοράς, απουσία επιλογών σε κατηγορίες μικρότερων μοντέλων, λίγοι ταχυφορτιστές στο δίκτυο και θολό τοπίο στις επιδοτήσεις, έχουν δημιουργήσει ένα αποτρεπτικό “μείγμα”, με αποτέλεσμα η εγχώρια αγορά να παρουσιάζει σημάδια έντονης κόπωσης.
Η σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη δείχνει ότι η χώρα μας κινείται σε πιο αργές ταχύτητες. Την περσινή χρονιά, το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία (BEV) στην ΕΕ έφτασε στο 17,4%, σημειώνοντας αύξηση από το ποσοστό του 13,6% το 2024 αναδεικνύοντας τις μεγάλες αγορές – Ισπανία, Ιταλία, Γερμανία και Γαλλία – σε ηγέτες της μετάβασης. Στο σύνολο των 27 ευρωπαϊκών κρατών ταξινομήθηκαν 1.880.370 ηλεκτρικά οχήματα έναντι 1.447.631 το 2024 (αύξηση +29,9%).
Αντιθέτως, στην Ελλάδα καταγράφηκε πέρσι έντονη επιβράδυνση στις ανοδικές τάσεις των BEV σε σχέση με το 2024. Πιο συγκεκριμένα, τα αμιγώς ηλεκτρικά κατέγραψαν 8.894 ταξινομήσεις σε επίπεδο έτους, αυξημένες μόλις κατά 2,1%, με το μερίδιό τους να σημειώνει πτώση στο 6,2% από 6,4% και να παραμένει αισθητά χαμηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
“Στόχος ήταν να πετύχουμε ένα μερίδιο γύρω στο 8-9%. Δεν τα πήγαμε καλά το 2025, καθώς υπήρξε μία παύση του προγράμματος όσον αφορά στις επιδοτήσεις, το οποίο κράτησε πίσω την αγορά, διότι δεν γνώριζαν οι καταναλωτές τι θα συμβεί”, ανέφερε από το 9ο Συνέδριο Ηλεκτροκίνησης ο Δημήτρης Πάτσιος, Γενικός Διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου (ΣΕΑΑ), εκτιμώντας παράλληλα ότι φέτος θα υπάρξει διόρθωση στην αγορά, εν αναμονή και των επίσημων ανακοινώσεων για τη συνέχιση του προγράμματος “Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ”.
Κόντρα σε αυτό το ρεύμα επιβράδυνσης, οι εγχώριοι “παίκτες” της αγοράς αυτοκινήτου επιμένουν να επενδύουν στην ηλεκτροκίνηση, στοιχηματίζοντας κυρίως στα νέα ηλεκτρικά μοντέλα που καταφθάνουν από την Κίνα. Μια επιλογή που μοιάζει αντιφάσκουσα με τα σημερινά δεδομένα της αγοράς, αλλά βασίζεται στην εκτίμηση ότι οι πραγματικές προοπτικές θα “ξεδιπλωθούν” τα επόμενα χρόνια. Η στρατηγική τους δεν εστιάζει στην άμεση κατάκτηση μεριδίων, αλλά στο σταδιακό “χτίσιμο” συνεργασιών, δικτύων και τεχνογνωσίας, ώστε να ενισχύσουν τη θέση τους στην ηλεκτροκίνηση όταν η αγορά ωριμάσει και οι συνθήκες γίνουν ευνοϊκότερες.
“Η Ελλάδα έχει θέσει φιλόδοξους στόχους για την επιτάχυνση της ηλεκτροκίνησης ως το 2030, με σημαντική αύξηση στις ετήσιες νέες ταξινομήσεις επιβατικών οχημάτων. Ωστόσο η πραγματική πορεία μέχρι σήμερα εξακολουθεί να υπολείπεται των επιπέδων που απαιτούνται για να επιτευχθούν οι στόχοι του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα, δημιουργώντας ένα εμφανές κενό. Για να γεφυρωθεί αυτή η απόσταση απαιτείται ταχύτερη ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, σταθερά οικονομικά κίνητρα και άρση εμποδίων στην αγορά και στο δίκτυο”, σημείωσε ο Δρ. Σπύρος Παπαευθυμίου, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Ενεργειακής Οικονομίας (ΗΑΕΕ) και Καθηγητής στο Πολυτεχνείο της Κρήτης.
Το κόστος και η φόρτιση
Ένα από τα βασικά “αγκάθια” που εξακολουθούν να κρατούν πίσω την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα είναι το κόστος αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων. Παρά τη σταδιακή διεύρυνση της αγοράς, η γκάμα των διαθέσιμων μοντέλων παραμένει επικεντρωμένη κυρίως στις μεσαίες και υψηλές κατηγορίες τιμής. Η προσφορά σε μικρά ηλεκτρικά οχήματα – μικρότερα των 4 μέτρων που διαθέτουν συγκριτικά πλεονεκτήματα για μετακινήσεις στην πόλη – είναι χαμηλή και οι επιλογές εξαιρετικά περιορισμένες. Την ίδια ώρα η μέση αξία συνεχίζει να κινείται ανοδικά, αντανακλώντας τόσο το αυξημένο κόστος τεχνολογίας και μπαταριών όσο και τον προσανατολισμό της αγοράς σε μεγαλύτερα και καλύτερα εξοπλισμένα οχήματα.
“Στην ελληνική πραγματικότητα, αν συγκρίνουμε ένα μέσο ηλεκτρικό αυτοκίνητο με ένα αντίστοιχο συμβατικό, το επιπλέον κόστος αγοράς είναι 8.000 ευρώ, με περίοδο αποπληρωμής τα 7 χρόνια. Για να πούμε ότι το ηλεκτρικό όχημα θα γίνει ανταγωνιστικό, θα πρέπει το κόστος να πέσει στο μισό”, σημείωσε ο Απόστολος Πετρόπουλος στέλεχος του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΔΟΕ).
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα που συνδέεται άμεσα με την πορεία της ηλεκτροκίνησης αφορά στο δίκτυο φόρτισης, το οποίο μπορεί να χαρακτηρίζεται στη χώρα μας πυκνό σε αριθμό, αλλά παρουσιάζει σοβαρά ελλείμματα σε ποιότητα και ταχύτητα. Παρότι τα σημεία φόρτισης αυξάνονται, η απουσία επαρκών ταχυφορτιστών αποτελεί βασικό ανασταλτικό παράγοντα για την ευρύτερη υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων.
Σήμερα κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους περίπου 30.000 αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και λειτουργούν κατά προσέγγιση 10.000 σημεία φόρτισης, διαμορφώνοντας αναλογία 3 οχημάτων ανά φορτιστή – επίδοση που κατατάσσει τη χώρα μας πρώτη στην Ευρώπη. Ωστόσο, μόλις 500 από αυτούς είναι γρήγοροι φορτιστές (DC) ενώ η συντριπτική πλειονότητα αφορά απλούς φορτιστές (AC), συχνά εγκατεστημένους σε σημεία με έντονη εποχικότητα και συγκεντρωμένους σε αστικές περιοχές.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου, στην ελληνική αγορά ταξινομήθηκαν το 2025 συνολικά 20.549 επιβατικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων τόσο των αμιγώς ηλεκτρικών (BEV) όσο και των plug-in υβριδικών (PHEV). Η πλειονότητα των πωλήσεων – περίπου το 57% – αφορούσε plug-in υβριδικά μοντέλα. Πάντως, το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα θέτει φιλόδοξους στόχους: προβλέπει ότι έως το 2030 η αναλογία των ηλεκτροκίνητων οχημάτων θα αντιστραφεί και θα διαμορφωθεί στο 67% για τα αμιγώς ηλεκτρικά και 33% για τα plug-in υβριδικά.
Πηγή: capital.gr
