Σε τροχιά κινητοποιήσεων οι οδηγοί των διεθνών μεταφορών φορτηγών σε όλη τη χώρα λόγω της πολύμηνης κωλυσιεργείας του υπουργείου για την ανανέωση της απαιτούμενης κάρτας ασκήσεως του επαγγέλματος
Από τον Μάιο, χιλιάδες οδηγοί έχουν καταθέσει τα απαραίτητα δικαιολογητικά, ωστόσο το ελληνικό κράτος δεν έχει προμηθευτεί ακόμη τις νέες κάρτες με αποτέλεσμα πολλοί επαγγελματίες να βρίσκονται εκτός αγοράς εργασίας
Στο κατώφλι δυναμικών κινητοποιήσεων βρίσκονται οι οδηγοί φορτηγών σε όλη τη χώρα, εκφράζοντας την έντονη αγανάκτησή τους για χρόνια προβλήματα που, όπως υποστηρίζουν, παραμένουν άλυτα λόγω έλλειψης πολιτικής βούλησης. Όπως τονίζει στην «ΠΘ» ο πρόεδρος του Συλλόγου Αυτοκινητιστών Φορτηγών Εθνικών – Διεθνών Μεταφορών νομού Μαγνησίας Ζήσης Ντελόπουλος, εκπρόσωπος των επαγγελματιών οδηγών, ο κλάδος έχει εξαντλήσει κάθε περιθώριο διαλόγου με το αρμόδιο Υπουργείο, χωρίς να έχουν δοθεί ουσιαστικές απαντήσεις.
Γράφει η Βιβή Ζαχοπούλου από την «Πολιτεία Θεσσαλών» Κυριακή 21 Δεκεμβρίου 2025
Παράλληλα, οι οδηγοί φορτηγών δηλώνουν ανοιχτά τη στήριξή τους στις κινητοποιήσεις των αγροτών, επισημαίνοντας ότι ο πρωτογενής τομέας αποτελεί θεμέλιο της ελληνικής υπαίθρου και της οικονομίας. «Αν δεν υπάρχει πρωτογενής παραγωγή, δεν υπάρχει ζωή στην ύπαιθρο», σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Ντελόπουλος, εξηγώντας ότι η ταλαιπωρία που προκαλείται στο οδικό δίκτυο γίνεται ανεκτή ακριβώς επειδή ο αγώνας των αγροτών θεωρείται δίκαιος.
Όπως υπογραμμίζει, οι οδηγοί φορτηγών έχουν προσέλθει επανειλημμένα σε συναντήσεις και διαβουλεύσεις με την πολιτική ηγεσία, ωστόσο, όπως λέει, «διάλογο ακούμε, λύσεις δεν βλέπουμε». Το βασικό αίτημα του κλάδου δεν αφορά οικονομικές ενισχύσεις ή επιδοτήσεις, αλλά τη λήψη συγκεκριμένων αποφάσεων που θα επιτρέψουν στους επαγγελματίες να εργάζονται χωρίς εμπόδια και παράλογους περιορισμούς.
«Αγκάθι» η κάρτα οδηγού
Ένα από τα σοβαρότερα ζητήματα που τίθενται είναι αυτό της κάρτας οδηγού, απαραίτητης για τη νόμιμη άσκηση του επαγγέλματος. Από τον Μάιο, χιλιάδες οδηγοί σε όλη τη χώρα έχουν καταθέσει τα απαραίτητα δικαιολογητικά για την ανανέωση της κάρτας τους, ωστόσο το ελληνικό κράτος δεν έχει προμηθευτεί ακόμη τις νέες κάρτες. Το αποτέλεσμα είναι πολλοί επαγγελματίες να βρίσκονται εκτός αγοράς εργασίας, χωρίς δική τους ευθύνη, όπως εξηγεί ο κ. Ντελόπουλος.
Η κάρτα οδηγού αποτελεί προϋπόθεση τόσο για τις μεταφορές στο εσωτερικό όσο και –κυρίως– για τις διεθνείς μεταφορές. Χωρίς αυτήν, τα φορτηγά δεν μπορούν να ξεκινήσουν καν, καθώς το σύστημα απαιτεί την καταχώριση της κάρτας πριν από κάθε διαδρομή. «Μας σταματούν οι τροχονόμοι και μας γράφουν. Δεν μπορούμε να δουλέψουμε ούτε στην Ελλάδα, πόσο μάλλον στο εξωτερικό», εξηγεί ο κ. Ντελόπουλος.
Ιδιαίτερα σοβαρό είναι το πρόβλημα για τους οδηγούς που δραστηριοποιούνται εκτός συνόρων. Τα προσωρινά έγγραφα που χορηγούνται από τις ελληνικές αρχές δεν αναγνωρίζονται από τις ξένες αστυνομικές αρχές, με αποτέλεσμα Έλληνες οδηγοί να χάνουν δρομολόγια και να αντικαθίστανται από αλλοδαπούς μεταφορείς. «Μιλάμε για καθαρό θέμα αθέμιτου ανταγωνισμού», τονίζει, προσθέτοντας ότι βιομηχανίες και επιχειρήσεις στρέφονται πλέον σε ξένες μεταφορικές εταιρείες.
Εργασιακό χάος και πρόστιμα χιλιάδων ευρώ
Το δεύτερο μεγάλο μέτωπο αφορά το εργασιακό πλαίσιο και ειδικότερα τον τρόπο υπολογισμού του χρόνου εργασίας. Όπως εξηγεί ο κ. Ντελόπουλος, στην Ελλάδα δεν υπάρχουν επαρκείς υποδομές ώστε τα εργοστάσια να λειτουργούν με σύστημα ραντεβού για φόρτωση και εκφόρτωση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι οδηγοί να περιμένουν επί ώρες, χρόνος που προσμετράται στο συνολικό ωράριο εργασίας.
Έτσι, ενώ ο χρόνος οδήγησης παραμένει εντός των προβλεπόμενων ορίων, ο συνολικός χρόνος εργασίας ξεπερνά το 13ωρο. Το αποτέλεσμα είναι οι οδηγοί να «χτυπούν» υπέρβαση λίγα λεπτά πριν φτάσουν στον προορισμό τους και να υποχρεώνονται να σταματήσουν σε ακατάλληλα σημεία. «Φτάνεις στο Κιλελέρ και σου λέει η κάρτα “σταμάτα”. Πού να σταματήσω; Να μείνω στο χωράφι;», διερωτάται.
Οι παραβάσεις αυτές συνοδεύονται από εξοντωτικά πρόστιμα, που φτάνουν ακόμη και τα 1.500 ευρώ για υπέρβαση λίγων λεπτών, όχι στην οδήγηση αλλά στο ωράριο εργασίας. «Δεν είναι θέμα ασφάλειας, είναι καθαρά εισπρακτικά μέτρα», καταγγέλλει.
Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται και στο καθεστώς απαγόρευσης κυκλοφορίας φορτηγών, ειδικά τις Παρασκευές. Σύμφωνα με τον κ. Ντελόπουλο, οι οδηγοί υποχρεώνονται να σταματούν σε σημεία χωρίς βασικές υποδομές: χωρίς τουαλέτες, χωρίς νερό, χωρίς δυνατότητα ξεκούρασης. «Μας κρατούν για ώρες μέσα στο φορτηγό, με 40 βαθμούς το καλοκαίρι. Δεν είμαστε ζώα, είμαστε άνθρωποι», τονίζει.
Παρά το γεγονός ότι το εθνικό οδικό δίκτυο έχει ολοκληρωθεί εδώ και χρόνια, με τον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη να εξυπηρετεί το 90% της μεταφοράς, οι περιορισμοί παραμένουν, προκαλώντας αλυσιδωτά προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα.
«Η απεργία έρχεται»
Μπροστά σε αυτή την κατάσταση, οι οδηγοί φορτηγών δηλώνουν αποφασισμένοι να προχωρήσουν σε απεργιακές κινητοποιήσεις, με πιθανή έναρξη στις 21 Δεκεμβρίου. Η τελική απόφαση θα ληφθεί μέσω πανελλαδικής γενικής συνέλευσης, ώστε η κινητοποίηση να έχει τη νομιμοποίηση της βάσης και να μην κριθεί παράνομη ή καταχρηστική.
Όπως ξεκαθαρίζει ο κ. Ντελόπουλος, τα φορτηγά δεν θα κλείσουν τους δρόμους, αλλά θα παραταχθούν δεξιά και αριστερά, χωρίς να πραγματοποιούνται μεταφορές. «Ξέρουμε τι σημαίνει να ταλαιπωρείται ο κόσμος. Τον δρόμο τον έχουμε ποτίσει με αίμα και ιδρώτα», λέει χαρακτηριστικά.
Το μήνυμα του κλάδου προς την κυβέρνηση είναι σαφές: δεν ζητούν χρήματα, αλλά άμεσες και εφαρμόσιμες λύσεις. «Αρκετά με τον διάλογο. Χρειαζόμαστε αποφάσεις», καταλήγει, προειδοποιώντας ότι, αν δεν υπάρξει ανταπόκριση, τα φορτηγά θα αποτελέσουν το επόμενο μεγάλο μέτωπο κοινωνικής αντίδρασης.
Γερασμένος στόλος
Η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους πιο γερασμένους στόλους βαρέων οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με στοιχεία της ACEA (Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων) για το 2023, η μέση ηλικία των φορτηγών στην Ελλάδα αγγίζει τα 22,6 έτη, έναντι ευρωπαϊκού μέσου όρου 14,1 ετών, ενώ η μέση ηλικία των λεωφορείων ανέρχεται σε 17,6 έτη, όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη δεν ξεπερνά τα 11,7 έτη. Αν δεν συμπεριληφθεί η Ελλάδα στον υπολογισμό του μέσου όρου ηλικίας των οχημάτων, τότε ο ευρωπαϊκός μέσος όρος της ηλικίας των φορτηγών είναι κοντά στα 10,5 έτη.
Όπως επισημαίνεται από την Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος (ΟΦΑΕ), η διαφορά αυτή δεν είναι απλώς αριθμητική· μεταφράζεται σε αυξημένο λειτουργικό κόστος, χαμηλότερη οδική ασφάλεια και σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση.
Ο στόλος των κυκλοφορούντων οχημάτων στην Ελλάδα αποτελείται από 4.834.313 επιβατικά (71,3%), 750.477 ελαφρά φορτηγά (11,1%), 238.939 βαρέα φορτηγά (3,5%) και μόλις 26.197 λεωφορεία (0,4%).
Η αγορά νέων βαρέων οχημάτων παρουσιάζει καθοδική πορεία: το πρώτο δίμηνο του 2025 ταξινομήθηκαν μόλις 108 φορτηγά, σημειώνοντας κατακόρυφη πτώση 68,9% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2024. Αντιθέτως, η αγορά μεταχειρισμένων βαρέων οχημάτων –στην πλειονότητά τους παλαιά ευρωπαϊκά οχήματα– παραμένει ιδιαίτερα ενεργή, με τις εισαγωγές να υπερβαίνουν κατά πολύ τις πωλήσεις καινούργιων μονάδων.
Η στροφή στα μεταχειρισμένα φορτηγά εύκολα εξηγείται αφού, σύμφωνα με πληροφορίες, το κόστος αγοράς ενός καινούργιου φορτηγού, είναι υπερδιπλάσιο από το κόστος απόκτησης ενός μεταχειρισμένου 5ετίας, αφού ένα φορτηγό των 40 tn, καινούργιο Euro 6 a/e κοστίζει από περίπου 30.000 ευρώ έως και 70.000 ευρώ, ανάλογα με τον τύπο, ενώ ένα μεταχειρισμένο στοιχίζει κοντά στις 15.000 ευρώ και συνήθως οι Έλληνες μεταφορείς αγοράζουν μεταχειρισμένα φορτηγά από Γερμανία, Αυστρία και Ολλανδία, χώρες που τα βαρέα οχήματα ανανεώνονται στα 5-7 χρόνια κυκλοφορίας.
ΕΕ και περιβαλλοντική νομοθεσία
Όπως επισημαίνεται από την ΟΦΑΕ, ο κλάδος των οδικών μεταφορών αντιμετωπίζει πέρα από την έλλειψη οδηγών και την πρόκληση της επιτακτικής ανάγκης απαλλαγής από τις εκπομπές ρύπων, όπως υπαγορεύει η νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία.
Σύμφωνα με έκθεση της IRU, μόλις το 5% των οδηγών φορτηγών στην Ευρώπη είναι κάτω των 25 ετών, ενώ το 33% είναι άνω των 55. Η απουσία νέων, αλλά και η κραυγαλέα υποεκπροσώπηση των γυναικών (λιγότερο από 6% των οδηγών) αναδεικνύουν την εικόνα ενός επαγγέλματος που θεωρείται κουραστικό, παρωχημένο και με περιορισμένες προοπτικές.
Ταυτόχρονα, η Ε.Ε. έχει θέσει σαφές χρονοδιάγραμμα για την κλιματική συμμόρφωση: μείωση 45% των εκπομπών CO₂ έως το 2030, 65% έως το 2035 και 90% έως το 2040.
Ωστόσο, η επίτευξη αυτών των στόχων προϋποθέτει αφενός την ύπαρξη επαρκούς υποδομής φόρτισης ή ανεφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα, και αφετέρου έναν στόλο που μπορεί να αντικατασταθεί ή να εκσυγχρονιστεί, προϋπόθεση που σήμερα απλώς δεν υφίσταται.
