Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη
Ο ευρωπαϊκός ακτοπλοϊκός στόλος γερνάει και μαζί του γερνάει και ένα κρίσιμο κομμάτι της συνοχής, της συνδεσιμότητας και της οικονομικής ζωής της Ευρώπης. Σε δεκάδες νησιά και απομονωμένες περιοχές τα πλοία είναι η μοναδική σταθερή γραμμή επικοινωνίας με την ηπειρωτική χώρα. Όμως σήμερα πολλά από αυτά τα πλοία έχουν ξεπεράσει κατά πολύ τη διάρκεια ζωής τους, χωρίς να έχει προβλεφθεί η έγκαιρη αντικατάστασή τους.
Η εικόνα είναι κοινή σχεδόν σε όλα τα κράτη-μέλη με νησιωτικά δίκτυα. Στη Σκωτία, για παράδειγμα, το μεγαλύτερο μέρος του στόλου που εξυπηρετεί τα νησιά των Εβρίδων έχει ηλικία πάνω από 30 έτη, με τα παλαιότερα να αγγίζουν τα 40.
Οι καθυστερήσεις στην παράδοση νέων πλοίων –όπως στην περίπτωση των “Glen Sannox” και “Glen Rosa”– έχουν προκαλέσει σημαντικά προβλήματα, με συχνές βλάβες, ακυρώσεις δρομολογίων και έντονη κοινωνική πίεση. Αντίστοιχα, στη Γαλλία, τη Βαλτική και τη Μεσόγειο πολλές εταιρείες λειτουργούν με στόλους που δεν ανταποκρίνονται πλέον στις απαιτήσεις ασφαλείας, ενεργειακής απόδοσης και επιβατικής εξυπηρέτησης.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν είναι μόνο η ηλικία των πλοίων. Είναι η έλλειψη σχεδίου για την επόμενη ημέρα. Η πράσινη μετάβαση, που προωθείται σε ευρωπαϊκό επίπεδο, απαιτεί πλοία με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές ρύπων, κατάλληλες υποδομές στα λιμάνια και νέες τεχνολογίες που βρίσκονται ακόμη σε πρώιμο στάδιο εφαρμογής. Η μετάβαση αυτή, όμως, απαιτεί τεράστιες επενδύσεις, τις οποίες πολλές ακτοπλοϊκές εταιρείες –ιδίως οι μικρές και μεσαίες– δεν μπορούν να σηκώσουν μόνες τους.
Την ίδια στιγμή, τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία δεν μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση. Με περιορισμένες γραμμές παραγωγής, αυξημένα κόστη και ανταγωνισμό από ναυπηγεία της Ασίας, η διαδικασία ναυπήγησης έχει καταστεί αργή, ακριβή και γεμάτη αβεβαιότητες. Ακόμα και εταιρείες που θέλουν να παραγγείλουν νέα πλοία, συχνά δεν βρίσκουν διαθέσιμα ευρωπαϊκά ναυπηγεία ή προσκρούουν σε τεχνικά και χρηματοδοτικά εμπόδια. Ως αποτέλεσμα, ο στόλος παραμένει γερασμένος και η ανανέωση αναβάλλεται συνεχώς.
Παρά τις δυσκολίες, ο ρόλος της ακτοπλοΐας στην Ευρώπη είναι στρατηγικός. Δεν αφορά μόνο τη μετακίνηση επιβατών ή τουριστών. Αφορά τη σύνδεση μικρών κοινοτήτων με τα μεγάλα αστικά κέντρα, τη μεταφορά προϊόντων, την οικονομική ζωή των νησιωτικών περιοχών και τη συνοχή της Ε.Ε. στο εσωτερικό της. Η ακτοπλοΐα είναι κρίσιμος κρίκος στην αλυσίδα των ευρωπαϊκών μεταφορών, ιδίως στις θαλάσσιες διαδρομές μικρών αποστάσεων, όπου δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική.
Ωστόσο η πολιτική στήριξη από την Ευρωπαϊκή Ένωση είναι αποσπασματική. Δεν υπάρχει ένας ενιαίος μηχανισμός χρηματοδότησης για την ανανέωση των στόλων. Δεν υπάρχουν υποχρεώσεις των κρατών-μελών να διατηρούν λειτουργικές και σύγχρονες γραμμές ακτοπλοΐας. Δεν έχει θεσπιστεί ευρωπαϊκή πολιτική για τη ναυπήγηση πράσινων ακτοπλοϊκών πλοίων με τυποποιημένα τεχνικά χαρακτηριστικά. Ακόμα και τα κονδύλια που δίνονται από το Ταμείο Ανάκαμψης ή το InvestEU φτάνουν σε περιορισμένο αριθμό έργων, συνήθως με μεγάλη γραφειοκρατία.
Αν δεν υπάρξει σύντομα συντονισμένη παρέμβαση, η Ευρώπη θα βρεθεί αντιμέτωπη με σοβαρές δυσλειτουργίες στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Η απουσία επαρκών πλοίων θα οδηγήσει σε μειωμένα δρομολόγια, αυξημένα κόστη μεταφοράς, εσωτερική ανισότητα μεταξύ περιοχών και ενδεχομένως πλήρη εγκατάλειψη ορισμένων γραμμών που σήμερα θεωρούνται “δημόσιου συμφέροντος”.
Η απορρύθμιση της ακτοπλοΐας δεν είναι απλώς τεχνικό ζήτημα, είναι πολιτικό και κοινωνικό πρόβλημα. Η Ε.Ε. καλείται να αναγνωρίσει ότι ο ακτοπλοϊκός στόλος είναι δημόσια υποδομή, είτε λειτουργεί από ιδιωτικές εταιρείες είτε από δημόσιους φορείς. Χρειάζεται άμεση δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού Μηχανισμού Στήριξης Ακτοπλοΐας, με χρηματοδοτικά εργαλεία ειδικά σχεδιασμένα για μικρές ναυτιλιακές εταιρείες και γραμμές μικρής απόστασης. Χρειάζεται επίσης επένδυση στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, με έμφαση στην καινοτομία και την παραγωγή πρότυπων, ηλεκτρικών ή υβριδικών πλοίων. Χρειάζεται, τέλος, δέσμευση των κρατών-μελών για ελάχιστα επίπεδα υπηρεσιών στις νησιωτικές και απομακρυσμένες περιοχές.
Αν η Ευρώπη θέλει να μιλά για δίκαιη μετάβαση, ανθεκτικότητα και συνοχή, τότε πρέπει να στηρίξει ενεργά την ακτοπλοΐα της. Όχι με λόγια, αλλά με πράξεις, σχεδιασμό και κονδύλια. Γιατί χωρίς πλοία, δεν υπάρχει σύνδεση. Και χωρίς σύνδεση, δεν υπάρχει Ευρώπη.
Ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές εταιρείες υπό πίεση
Caledonian MacBrayne (Σκωτία)
Ο κρατικός φορέας ακτοπλοΐας των δυτικών νησιών της Σκωτίας διαχειρίζεται στόλο με μέση ηλικία άνω των 25 ετών. Οι δύο ναυπηγήσεις που ξεκίνησαν το 2015 (“Glen Sannox” και “Glen Rosa”) έχουν καθυστερήσει σχεδόν 8 χρόνια, με κόστος που έχει υπερτριπλασιαστεί. Συχνές ακυρώσεις, βλάβες και κοινωνική δυσαρέσκεια.
Shetland Islands Council Ferries (Σκωτία)
Διαθέτουν πλοία που ξεπερνούν τα 40 χρόνια λειτουργίας. Το 2023 ξεκίνησε η διαδικασία αντικατάστασης, αλλά τα νέα πλοία δεν αναμένονται πριν από το 2028.
Corsica Ferries (Γαλλία – Ιταλία)
Αντιμετωπίζει δυσκολίες στην ανανέωση του στόλου λόγω έλλειψης διαθέσιμων ευρωπαϊκών ναυπηγείων. Υψηλός μέσος όρος ηλικίας πλοίων και αδυναμία μετάβασης σε LNG ή υβριδικά καύσιμα στο σύνολο του στόλου.
Irish Ferries (Ιρλανδία)
Παρά τη σχετική επέκταση, μεγάλο μέρος του στόλου παραμένει γηρασμένο. Η εταιρεία δεν έχει υλοποιήσει μέχρι σήμερα επενδυτικό σχέδιο για πράσινη μετάβαση.
Moby Lines (Ιταλία)
Έχει επανειλημμένα αντιμετωπίσει οικονομικά προβλήματα και καθυστερήσεις σε ναυπηγήσεις. Παλαιός στόλος και εκκρεμότητες με προμηθευτές και λιμενικές αρχές.
Holland Norway Lines (Ολλανδία – Νορβηγία)
Νεοσύστατη εταιρεία (2020) που οδηγήθηκε σε πτώχευση το 2023 λόγω καθυστερήσεων, απουσίας σταθερής βάσης λιμένος και αδυναμίας να χρηματοδοτήσει ιδιόκτητο στόλο.
Πηγή: capital.gr
